Los scooters tienen características económicas con similitudes y diferencias a otros modelos. Entre las similitudes se encuentran:

Las compañías de e-scooters, igual que las compañías de ride-hailing, tienen que enfocarse en asegurarse de que los escooters estén disponibles cuando y donde quieran los clientes.

El negocio de scooters requiere de una importante inversión de capital para comprar vehículos adicionales y distribuir el equipo.

Entre las diferencias están:

Las compañías de scooters son propietarias de sus propios vehículos y cobran tarifas de alquiler, sin compartir la renta con un conductor. Sin embargo, existirá una nueva modalidad para la contratación de personas en e-scooters para el movimiento de bienes y servicios.

En cambio, las compañías de scooters sí contratan a personas que, en intervalos de tiempo o por la noche, recogen los scooters, los llevan a las estaciones y hasta los reparan o los cargan.

La demanda no es tan elástica como la de los vehículos, pues en lugares focalizados como barrios, colonias o campus universitarios, la existencia de apenas una compañía sería suficiente para colmar las demandas.

Para que una compañía gane el sector, será crucial que tenga tan buen estándar de hardware como el software que han mostrado tener las compañías de ride-hailing. Dichos elementos incluyen la manufactura y durabilidad de los scooters, pero especialmente, el costo-eficiencia de sus baterías. Esto debido a que el peso de un scooter oscila entre 5 y 10 kg, muy diferente a los 800 a 2000 kg de un auto, por lo que el scooter puede usar baterías de 2 a 9 kg, donde las baterías más grandes podrían soportar hasta 70 km de traslado.

Hacia la regulación de los scooters

El rápido avance de los scooters hace que su viabilidad como negocio sea redondeado por la regulación de las autoridades, quienes podrían convertirse en una barrera o un jugador con postura laissez faire. Invariablemente, ya tienen que lidiar con el tráfico de sus metrópolis y con la explosión de nuevas tecnologías —actuales y prospectivas— enfocadas al transporte.

Los reguladores metropolitanos, especialmente los que han tenido que lidiar con la explosión del ridehailing y las bicicletas dockless, están aplicando sus experiencias para tomar decisiones sobre el funcionamiento de los e-scooters con sorprendente velocidad, aunque en diferentes direcciones.

Por un lado, San Francisco —que también lidia con la presión por la transformación que las compañías tecnológicas han traído a la ciudad— ha decidido revocar las licencias de Bird, Lime y Spin hasta no desarrollar un proceso de permiso de operación, decisión que las compañías impugnarán. Ciudades como Los Angeles y Santa Mónica han introducido esquemas para mejorar la distribución y el despliegue de los e-scooters.

Las empresas tendrán en contra que, tal como lo hicieron las empresas de ride-hailing, lanzaron sus scooters con las mismas tácticas agresivas, que derivaron en reacciones de los gobiernos. Pero en esta ocasión, los gobiernos se movieron con velocidad atípica para emitir regulaciones preliminares, principalmente, poniendo un tope al número de scooters o emitiendo un nuevo tipo de permiso vehicular.

Un factor será la percepción del público, que hasta ahora se ha enfocado en dos direcciones. Por un lado, un estudio realizado en 10 ciudades con presencia de scooters en EU mostró que en cada una existe una opinión positiva sobre la modalidad de transporte. Por el otro, notas en redes sociales y televisión revelan lo que para algunos es una pesadilla: imágenes de scooters rotos, patines colgados en árboles o yaciendo en fuentes, vehículos con grafiti, entre otros.

A estas alturas, nos podemos ir dando idea del tipo de problemas que experimentan los usuarios y en los que involucran a las autoridades. Las quejas principales se centran alrededor de la falta de atención al cliente, de cobertura, los derechos de los trabajadores y las fluctuaciones de ingresos de trabajadores on-demand.

Otro objeto de disputa será el de la seguridad, ya que la tecnología aún no obliga al usuario a cumplir con condiciones mínimas —uso de casco y otros aditamentos— para la activación de los vehículos, ni las compañías han implementado una forma de cumplimiento. Otras limitaciones serán la de velocidad máxima por diseño de vehículo —algunos están topados a 24 km/h— y por geografía, dependiendo por el área y el lugar específico de circulación.

Invariablemente, la regulación de los e-scooters requerirá más cooperación con los gobiernos locales que el ride-hailing, comenzando porque la inserción en la vida urbana no es tan directa, ya que requerirán de carriles protegidos en las calles o banquetas más anchas, la determinación de áreas específicas para el estacionamiento y su compatibilidad con las políticas de caminabilidad.

Los gobiernos cometerán un gran error si prohíben el avance de los scooters o no se involucran a trabajar con las startups, ya que pueden ganar mucho en el proceso. Por ejemplo, pueden desincentivar el uso de autos como elemento de estatus y, por otro lado, pueden pedir accesar a los datos generados por las aplicaciones para establecer mejores políticas. En este sentido, le convendrá a las empresas de e-scooters, a los gobiernos, así como a los ciudadanos y su calidad de vida.

*Ingeniero y consultor en movilidad.